Museo Pohjanmaa

Uudenkaarlepyyn museorautatie

nykarlebyjernvg0246
nykarlebyjernvg0313red
nykarlebyjernvg0410
nykarlebyjernvg0436
nykarlebyjernvg0246
nykarlebyjernvg0313red
nykarlebyjernvg0410
nykarlebyjernvg0436
Tiesitkö, että...
Junan ollessa täynnä matkustajia ja tavaraa saattoi käydä niinkin, että matkustajien piti nousta junasta ja työntää sitä mäissä.

Uudenkaarlepyyn museorautatie juontaa juurensa 1900-luvun vaihteeseen. Museorautatien höyryveturi vetää antiikkisia matkustajavaunuja kahden kilometrin pituisella kapearaiteisella, uudelleen käyttöön otetulla radalla. Täällä Suomen pienimpiin kuuluvalla rataosuudella voi nauttia ajoretkestä oikean höyryveturin kyydissä. Asemarakennuksessa sijaitseva Café Emma on avoinna kesän liikennepäivien ajan.

Kovjoen aseman läheisyydessä sijaitseva museorautatie herättää Uudenkaarlepyyn rautatien henkiin. Kovjoen asemalta kulki raiteet Uuteenkaarlepyyhyn, ja linja oli toiminnassa vuosina 1899-1916.

Sekä veturihallina että työverstaana toimivassa rakennuksessa on muun muassa Paraisilta kalkkia rahdannut vuoden 1935 höyryveturi, tanskalaisia ja englantilaisia moottorivetureita sekä yksi Uudenkaarlepyyn rautatien alkuperäisistä vaunuista vuodelta 1901. Asemarakennuksessa on 1800-luvun huonekaluilla sisustettu kahvila, jonka seiniä koristaa taidenäyttely. Alueella on myös rautatie-teeman mukaan rakennettu leikkipuisto.

Ajatus rautatien rakentamisesta Pohjanmaalle heräsi jo 1860-luvulla. Kesti kuitenkin 1880-luvulle ennen kuin Tampere-Vaasa-rata rakennettiin, ja sen jälkeen saatettiin alkaa miettiä radan jatkamista myös Uuteenkaarlepyyhyn. Kovjoki-Uusikaarlepyy-radan työstäminen alkoi vuonna 1897. Baldwinin veturitehtaan Forney-tyyppinen veturi hankittiin Yhdysvalloista. Veturi pystyi vetämään 7,25 tonnia. 28 hengen istuma- ja 10 hengen seisomapaikkaiset matkustajavaunut tulivat Saksasta. 12,5 kilometriä pitkä rata otettiin käyttöön lokakuussa 1899, ja kaksi työjunaa matkustajavaunun kera ajoi kaksi kertaa päivässä Kovjoelle.

Rata oli kallis, ja toimintaa oli vaikea saada kannattamaan. Naapurikaupunkeihin, esimerkiksi Vaasaan, oli aivan liian harvat yhteydet. Vielä vuonna 1905 ei saman päivän aikana voinut tehdä meno-paluumatkaa Vaasaan, joten päivittäisten vuorojen määrää nostettiin. Radan kapearaiteisuus oli yksi syy liikenteen tappiollisuuteen, sillä junat eivät voineet kuljettaa yhtä suuria kuormia kuin Pietarsaaren tai Kokkolan leveäraiteisella radalla. Siirtokuormaus kapearaiteiselle radalle oli aikaa vievää ja kumpuilevan maaston takia junien oli hankala pitää vauhtia, jos tavaravaunut oli lastattu täyteen. Lisäksi toinen syy oli pääteaseman sataman mataluus, minkä vuoksi vientitavaroita kuljettavat alukset eivät voineet kiinnittyä laituriin ja lastata tavaroitaan junasta.

Ensimmäisen maailmansodan venäläisarmeijan asevarustelu tarjosi tilaisuuden päästä tappiota tuottavasta rautatienpätkästä. Liikemiehet ostivat kaiken, mitä saattoi käyttää sotilastarkoituksiin, ja myivät sen edelleen. Näin kävi myös Uudenkaarlepyyn rautatielle, joka myytiin 350 000 markalla vuonna 1916.